geologi struktur

BAB I

PENDAHULUAN

I. 1 MAKSUD DAN TUJUAN

Fieldtrip geologi struktur di pegunungan kendeng dimaksudkan untuk memperkenalkan kepada praktikan mengenai fenomena-fenomena geologi struktur seperti lipatan, sesar, kekar, gores-garis dan struktur lainnya.

Sedangkan tujuannya adalah untuk melatih praktikan agar dapat melakukan rekonstruksi dan analisa data geologi struktur yang diperoleh langsung di lapangan.

I. 2 WAKTU DAN KESAMPAIAN  DAERAH

Fieldtrip Geologi struktur ini dilaksanakan pada :

            Hari/tanggal : Minggu, 17 Desember 2006

            Waktu          : 09.30 – selesai

         Lokasi          : Zona kendeng atau secara administratif termasuk dalam dusun Jurang Kudi,  kecamatan Sumberlawang, Kabupaten Sragen, Jawa Tengah. Daerah ini tercantum pada peta topografi skala 1 : 25.000 lembar 49/XL-n dan berada di sebelah timur Alaskobong.

I. 3 METODE PENELITIAN

Penelitian terhadap singkapan lipatan ini dilakukan secara langsung dengan melihat struktur dari dekat dan mengukur struktur tersebut. Struktur yang diukur dapat berupa kekar, sesar ataupun struktur lipatan berupa antiklin dan sinklin serta mikrofold yang terdapat pada masing – masing  lokasi pengamatan.

I. 4 PENELITI TERDAHULU

-                      De Genevraye & Samuel, 1972.

-                      Pringgopawiro, 1983.

-                      Sutardi, 1993.

BAB II

GEOLOGI REGIONAL

II.1 GEOMORFOLOGI REGIONAL

Zona Kendeng merupakan pegunungan yang memanjang dengan arah barat timur. Pegunungan ini tersusun oleh batuan sedimen yang telah mengalami perlipatan dan pensesaran dan membentuk suatu antiklinorium. Pegunungan ini mempunyai panjang 250 km dan lebar maksimum 40 km (de Genevraye & Samuel, 1972) membentang dari gunung api Ungaran di bagian barat ke timur melalui Ngawi hingga daerah Mojokerto. Dibawah permukaan, kelanjutan zona ini masih dapat diikuti hingga dibawah Selat Madura.

Jajaran pegunungan dengan perbukitan bergelombang, yang mempunyai ketinggian antara 50 – 200 m menjadi ciri khas dari zona pegunungan Kendeng ini. Kelurusan yang berarah barat timur yang tercermin pada topografi pegunungan tersebut mencerminkan adanya perlipatan dan sesar naik yang berarah barat timur.

II. 2 STRATIGRAFI REGIONAL

Stratigrafi zona Kendeng ini berturut-turut dari tua ke muda (menurut Pringgopawiro,H, 1983,dalam Sutardi 1993) adalah seperti tersebut dibawah ini :

1. Formasi Pelang, sebagai formasi tertua terdiri dari napal, lempung, dengan sisipan Kalkarenit.
2. Formasi Kerek, diendapkan secara tidak selaras diatas formasi Pelang, terdiri dari perulangan batu pasir, batu pasir tuffan, batu pasir karbonatan dengan napal dan lempung.
3. Formasi Kalibeng, terletak selaras diatas formasi kerek, terdiri dari napal masif yang tebal dengan sisipan batu pasir tuffan dan tuff.
4. Formasi Banyak, formasi ini bersilang menjari dengan formasi Kalibeng berupa batu pasir tuffan, batu pasir kerikilan yang tebal, batu pasir karbonatan dengan lempung dan napal.
5. Formasi Klitik, selaras diatas formasi Kalibeng terdiri dari batu gamping bioklastik dengan sisipan napal.
6. Formasi Sonde, terletak selaras diatas formasi Klitik berupa napal pasiran dan batu lempung.
7. Formasi Damar, terletak tidak selaras diatas formasi Sonde, berubah fasies menjadi formasi Pucangan kearah timur.
8. Formasi Kabuh, terletak diatasnya berupa batu pasir kasar dengan sisipan konglomerat.
9. Formasi Notopuro, tidak selaras diatas formasi Kabuh, terdiri dari breksi Lahar, batu pasir vulkanik dengan sisipan tuff.

Fieldtrip Geologi Struktur kali ini hanya melalui formasi Kerek dan Kalibeng saja.

II. 3 STRUKTUR GEOLOGI REGIONAL

Zona Kendeng pada kala miosen awal hingga resen merupakan aktif secara tektonik. Dalam kerangka tektonik regional, zona Kendeng yang termasuk bagian dari cekungan Jawa Timur mengalami rezim tektonik regangan (tension) pada zaman paleogen yang menghasilkan sesar-sesar normal dan bentuk tinggian rendahan. Sedangkan pada zaman Neogen, cekungan Jawa Timur utara mengalami rezim kompresi yang mengakibatkan reaktifasi sesar-sesar normal yang menghasilkan sesar-sesar naik. Sesar-sesar ini memotong lapisan sedimen Neogen dan menghasilkan sesar-sesar anjak. Sesar-sesar anjak tersebut banyak dijumpai pada zona Kendeng barat, sedangkan pada zona Kendeng Timur menunjukkan antiklin yang sumbu-sumbunya menunjam ke timur. Pada bagian timur intensitas perlipatan beserta anjakannya berangsur melemah dan menghilang kearah Selatan, sehingga hanya antiklin di utara yang masih dapat diikuti sampai Surabaya. Jalur lipatan-lipatan ini berbatasan langsung dengan busur vulkanik dan hanya dipisahkan oleh suatu alluvial Ngawi.

BAB III

GEOLOGI DAERAH PEMETAAN

III. 1 STASIUN PENGAMATAN 1 DAN 2

Terletak disebelah timur Alaskobong, tepatnya di Dusun Jurang Kudi, Kecamatan Sumberlawang, Kabupaten Sragen, Jawa Tengah. Pada lokasi ini dijumpai singkapan yang terbentuk karena bukit terpotong oleh jalur kereta api. Morfologi berupa perbukitan rendah atau topografi bergelombang. Pada singkapan, terdiri dari litologi perulangan antara batu pasir dengan batu lempung dari formasi Kerek. Dengan adanya perulangan ini struktur geologi menjadi jelas. Struktur geologi yang dapat dijumpai berupa lipatan (sinklin – antiklin), sesar (naik – turun), gores – garis dan struktur penyerta lainnya.

Stasiun pengamatan 1 terdiri dari 2 kali pengamatan, sedangkan stasiun pengamatan 2 terdiri dari 10 lokasi pengamatan.

III. 1. 1 Stasiun pengamatan 1

            III. 1. 1. 1 Sketsa singkapan sesuai dengan arah memanjang rel

            III. 1. 1. 2 Pengukuran dua strike dan apperent dip

                                    N 80 °E / 14°

                                    N 75 °E / 38°

III. 1. 2. Stasiun pengamatan 2

III. 1. 2. 1. Lokasi Pengamatan 1

Pada lokasi pengamatan yang berlitologi batu napal dan lempung ini dijumpai bidang perlapisan dengan kenampakan struktur berupa sesar dan kekar. Sesar yang terdapat pada lokasi ini berjenis sesar turun sedangkan kekar yang terdapat disini adalah kekar gerus, karena terdapat banyak kekar yang berpasangan. Adapun ciri kekar gerus dilapangan ialah berpasangan dan bidang kekar selalu lurus dan rata.. Berikut ini adalah data – data dari lokasi pengamatan 1 :

1.      Bidang perlapisan berarah N 65 °E / 20,5°.

2.      Bidang sesar turun berarah N 246 °E / 26° dengan offset sebesar ±1m.

3.      5 pasang kekar yang berarah :

N 238 °E / 50,5°          N 227 °E / 46°

N 348 °E / 85°             N 252 °E / 49°

N 241 °E / 42              N 278 °E / 5°

N 344 °E / 72              N 245 °E / 21°

N 351 °E / 62              N 243 °E / 21°

Gambar 1. Kekar pada lokasi pengamatan 1

III. 1. 2. 2. Lokasi Pengamatan 2

Terletak 12 meter arah selatan LP 1, pada lokasi pengamatan ini dijumpai bidang perlapisan dengan arah N 20 °E / 14°, juga struktur sesar yang berupa sesar naik dengan arah N 260 °E / 44°. Lokasi ini berlitologi batu napal dan lempung.

Gambar 2. Kekar pada lokasi pengamatan 2.

III. 1. 2. 3. Lokasi Pengamatan 3

Terletak 8,5 meter ke arah selatan dari LP 2, pada lokasi pengamatan ini terdapat struktur antiklin dengan kedua sayapnya (limb) berada pada arah utara selatan.Sayap bagian utara berarah N 248 °E / 24° dan sayap bagian selatan berarah N 67 °E / 22°. Di lokasi ini juga dijumpai struktur sesar yang berarah N 271 °E / 64°. Lokasi ini berlitologi batu pasir, napal dan lempung.

Gambar 3. Puncak antiklin pada lokasi pengamatan 3.

III. 1. 2. 4. Lokasi Pengamatan 4

Terletak 17 meter ke arah selatan LP 3, pada lokasi pengamatan ini dijumpai struktur sesar dengan arah N 274 °E / 48°. Lokasi ini berlitologi batu pasir, napal dan lempung.

Gambar 4. Salah satu sayap lipatan antiklin pada lokasi pengamatan 4.

III. 1. 2. 5. Lokasi Pengamatan 5

Terletak 30 meter ke arah selatan dari LP 4, pada lokasi pengamatan ini dijumpai bidang perlapisan dengan arah N 88 °E / 40°, juga struktur sesar turun yang berarah N 113 °E / 82° dengan besar offset 8,5 cm. Lokasi ini berlitologi batu pasir, napal dan lempung.

Gambar 5. Kekar pada lokasi pengamatan 5.

III. 1. 2. 6. Lokasi Pengamatan 6

Pada lokasi pengamatan yang terletak 30 meter ke arah selatan dari LP 5 ini dijumpai bidang perlapisan dengan arah N 74 °E / 24°, juga struktur sesar turun yang berarah N 246 °E /13° dengan offset sebesar 30 cm. Lokasi ini berlitologi batu pasir, napal dan lempung.

Gambar 6. Bidang sesar pada lokasi pengamatan 6.

III. 1. 2. 7. Lokasi Pengamatan 7

Pada lokasi pengamatan yang terletak 30 meter ke arah selatan LP 6 ini, memiliki bidang perlapisan N 51 °E / 18 °, juga  dijumpai struktur sesar naik dengan arah N 95 °E / 61° dan kekar dengan arah N 80 °E / 55°. Lokasi ini berlitologi batu pasir, napal dan lempung.

Gambar 7. Lapisan pada lokasi pengamatan 7.

III. 1. 2. 8. Lokasi Pengamatan 8

Pada lokasi pengamatan yang berjarak 30 meter dari LP 7 ini dijumpai bidang perlapisan dengan arah N 243 °E / 3°, juga struktur kekar berpasangan  dengan arah masing – masing adalah N 152 °E / 78° dan N 215 °E / 90°. Di lokasi ini juga ditemukan struktur mikrofold. Lokasi ini berlitologi batu pasir, napal dan lempung.

Gambar 8. Kekar  pada lokasi pengamatan 8.

III. 1. 2. 9. Lokasi Pengamatan 9

Pada lokasi pengamatan yang berjarak 30 meter dari LP 8 ini memiliki bidang perlapisan N 250 °E / 27°, juga dijumpai struktur sesar naik dengan arah N 256 °E / 33° dan struktur kekar dengan arah N 93 °E / 34° serta struktur laminasi. Kekar pada lokasi ini merupakan kekar tarik yang ditumpangi oleh endapan material – material sedimen yang membentuk vein karbonatan yang sifatnya lunak dan berwarna putih. Lokasi ini berlitologi batu pasir, napal dan lempung.

Gambar 9. Kekar tarik  pada lokasi pengamatan 9.

III. 1. 2. 10. Lokasi Pengamatan 10

Pada lokasi pengamatan yang berjarak 30 meter dari LP 9 ini dijumpai struktur sesar naik dengan arah N 237 °E / 84° dan struktur mikrofold dengan arah sayap utara N 222°E / 42°. Lokasi ini berlitologi batu pasir, napal dan lempung.

Gambar 10. Kekar tarik  pada lokasi pengamatan 10.

BAB IV

PEMBAHASAN

Pada perbukitan Kendeng yang menjadi lokasi field trip kali ini, dijumpai struktur lipatan dengan struktur – struktur sertaan lainnya berupa kekar dan sesar ataupun struktur lainnya, yang antara lain berupa mikrofold. Morfologi pegunungan di Zona Kendeng ini merupakan hasil dari gaya endogen yang menyebabkan terbentuknya lipatan, sehingga perbukitan ini merupakan perbukitan lipatan.

Singkapan perlipatan terlihat karena terpotongnya bukit untuk sarana transportasi rel kereta api. Tenaga endogen, selain menyebabkan terjadinya perlipatan pada daerah ini, juga menimbulkan struktur berupa kekar dan sesar. Kekar yang terjadi pada area ini terdiri dari dua jenis kekar yang utama, yaitu kekar gerus dan kekar tarik. Dari dua jenis kekar ini, yang paling banyak dijumpai kenampakannya adalah kekar gerus. Kekar gerus merupakan salah satu kekar sistematik yang terbentuk oleh tenaga endogen yang menekan batuan (kompresi), dimana arah – arah gaya pembentuknya saling tegak lurus sehingga menghasilkan kenampakan kekar yang selalu lurus dan berpasangan.

Hal ini berbeda dengan kekar tarik, yang merupakan kekar yang terjadi sebagai akibat dari gaya tarik (tension) pada batuan, sehingga menyebabkan kenampakan kekar di lapangan tidak lurus dan tidak berpasangan. Salah satu kenampakan kekar gerus yang paling banyak dijumpai pada stasiun pengamatan 2 adalah pada lokasi pengamatan 1, di lokasi ini kami mendapat tanggung jawab untuk mengukur 5 pasang kekar gerus. Berikut adalah hasil dari pengukuran tersebut :

N 238 °E / 50,5°          N 227 °E / 46°

N 348 °E / 85°             N 252 °E / 49°

N 241 °E / 42              N 278 °E / 5°

N 344 °E / 72              N 245 °E / 21°

N 351 °E / 62              N 243 °E / 21°

Dari 5 pasang kekar ini kami melakukan analisa pengukuran arah gayanya (σ₁, σ₂, σ₃) dengan proyeksi stereografis (lihat lampiran), sehingga kami mendapatkan nilai – nilai arah gaya sebagai berikut :

                        σ₁ = 59° / N 235 °E

                        σ₂ =  81° / N 324 °E

                        σ₃ =  23° / N 101 °E

Selain pada lokasi pengamatan 1, fenomena kekar gerus juga dijumpai pada lokasi pengamatan 8, dimana pada lokasi ini terdapat sepasang kekar gerus dengan arah N 152 °E / 78° dan N 215 °E / 90°. Setelah melalui analisa menggunakan proyeksi stereografis, maka didapat nilai arah gaya sebagai berikut :

σ₁ = 78° / N 192°E

                        σ₂ =  82° / N 78°E

                        σ₃ =  7° / N 274 °E

Adapun kekar tarik dijumpai pada lokasi pengamatan 9, kekar tarik pada lokasi pengamatan ini ditumpangi oleh material sedimen yang lebih muda sehingga membentuk urat batu atau yang biasa disebut dengan vein. Material sedimen yang mengisi kekar ini merupakan material karbonatan yang bersifat lunak dan berwarna putih. Memang, secara umum pada daerah ini memiliki litologi atas batu napal, batu pasir dan lempung yang sebagian diantaranya memiliki kandungan karbonat, hal ini dapat diketahui dengan mudah dengan menggunakan HCl sebagai media test.

Di lain pihak, struktur lipatan yang berupa antiklin dan sinklin ternyata dapat dianalisa secara lebih mendalam. Dari kenampakan di lapangan dapat dilihat bahwa lokasi pengamatan 1 dan lokasi pengamatan 3 berada pada sebuah sinklin, sehingga analisa terhadap sinklin dapat dilakukan dengan menggunakan data – data yang diperoleh pada masing – masing lokasi tersebut. Pengukuran bidang perlapisan pada lokasi pengamatan 1 memiliki arah N 65 °E / 20,5° dan pada lokasi pengamatan 3 terdapat struktur antiklin berupa sayap (limb) yang terletak pada arah utara selatan. Nilai arah kemiringan sayap utara adalah N 248 °E / 24°. Nilai ini digunakan untuk pengukuran axial plane dari sinklin disebelah utaranya. Dari dua besaran ini, kami dapat menganalisa letak axial plane atau sumbu lipatan dari sinklin dengan menggunakan proyeksi stereografis, sehingga didapatkan letak dan arah dari axial plane adalah N 246 °E / 68°. (lihat lampiran)

Seperti yang telah diketahui, bahwa pada lokasi pengamatan 3 secara jelas terlihat struktur antiklin dengan dua sayap berarah utara selatan. Arah kedua sayap ini, yaitu N 248 °E / 24° untuk sayap bagian utara dan N 67 °E / 22° untuk sayap bagian selatan dapat digunakan untuk mengukur letak axial plane dari antiklin serta untuk pengukuran interlimb angle atau sudut antar sayap. Dari analisa stereografis, didapat letak axial plane pada arah N 247 °E / 88° dan interlimb angle sebesar 1°. (lihat lampiran)

Sama halnya dengan antiklin ini, terdapat struktur sinklin besar yang dapat dianalisa melalui data – data yang diperoleh pada lokasi pengamatan 6 dan 9 karena lokasi ini berada pada wilayah sinklin tersebut. Axial plane dari sinklin dapat diketahui melalui analisa stereografis dari bidang perlapisan 6 dan 9. Lokasi pengamatan 6 memiliki bidang perlapisan dengan arah N 74 °E / 24° dan lokasi pengamatan 9 memiliki bidang perlapisan dengan arah N 250 °E / 27°. Dari dua data ini diperole axial plane pada arah N 72 °E / 88°. (lihat lampiran)

BAB V

KESIMPULAN

Dari hasil analisa pada bab pembahasan, terhadap struktur perlipatan berupa antiklin dan sinklin serta struktur berupa sesar dan kekar, dapat ditarik suatu benang merah bahwa sesuai dengan Geologi regional zona Kendeng pada wilayah Alaskobong ini merupakan perbukitan lipatan dengan ketinggian ± 50 m dengan arah singkapan memanjang utara selatan sepanjang ± 300 m dengan sesar yang berarah barat timur.

TERMODINAMIKA

UNIVERSITAS GADJAH MADA

FAKULTAS MIPA

JURUSAN FISIKA

PROGRAM STUDI GEOFISIKA

 

MAKALAH TERMODINAMIKA

“MESIN DIESEL”

Disusun Oleh :

1.      Bayu Wicaksana       (08/269666/PA/12024)

2.      Maria Rosalita PS.    (08/269866/PA/12110)

3.      Muhamad Wildan P.  (08/270075/PA/12201)

4.      Raditya Perdhana      (08/269837/PA/12096)

5.      Wahyu Setyo H.         (08/270052/PA/12192)

 

YOGYAKARTA

NOVEMBER

2009

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas terselesaikannya makalah ini tepat pada waktunya. Makalah ini mengenai mesin diesel, dimana terdapat beberapa penjelasan seputar mesin diesel.

Pada kesempatan kali ini, kami mengucapkan terima kasih kepada:

1.      Ibu Chusnul Chotimah selaku dosen pengampu mata kuliah thermodinamika

2.      Teman-teman yang telah banyak membantu terselesaikannya makalah mesin diesel ini

3.      Beberapa pihak yang telah membantu dan tidak dapat disebutkan satu persatu

Demikian kata pengantar dari kami. Kritik dan saran yang membangun dari pembaca sangat kami harapkan demi tersempurnakannya makalah ini. Harapan kami, makalah tentang mesin diesel ini dapat bermanfaat bagi pembaca. Apabila banyak kekurangan kami mohon maaf.

                                                                                                                        November 2009

                                                                                                                           Penyusun

             

BAB I

PENDAHULUAN

A.    PENGERTIAN

Mesin diesel adalah sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dibakar oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi). Mesin diesel merupakan jenis khusus dari mesin pembakaran dalam. Mesin pembakaran dalam adalah mesin panas yang di dalamnya dilepaskan energi kimia dan pembakaran dalam sindrom mesin.

B.     SEJARAH

Mesin diesel diciptakan oleh Rudolf Diesel, seorang berkewarganegaraan Jerman yang tinggal di Paris. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dimana awalnya mesin tersebut dipamerkan pertama kali di pekan raya Chicago, Amerika Serikat. Mesin diesel pertama digunakan sebagai mesin kereta api pada tahun 1905.  Tahun 1912 Rudolf Diesel memberikan pernyataannya yang terkenal, yaitu mengenal mesin diesel yang digerakkan dengan minyak nabati, atau yang dikenal dengan biodiesel. Minyak tumbuhan yang telah dicoba pada saat itu adalah minyak  kacang dan minyak ganja. Mesin biodiesel kemudian disempurkan oleh Ludwig Ellsbet.

Beberapa tahun kemudian, tepatnya tahun 1937 di Jepang, berdirilah sebuah pabrik mesin bernama Tokyo Jidosha Kogyo Company yang belakangan berganti nama jadi Isuzu, yang line product-nya adalah Mesin Diesel. Konon salah seorang murid/asisten Diesel berhasil mengcopy seluruh desain rancang bangun mesin tersebut dan mengembangkannya di Jepang atas perintah Kaisar Tenno Haika Hirohito untuk menjalankan mesin perangnya di Asia Pasifik.

                 Rudolf Diesel

BAB II

DASAR TEORI

Kurva P-V mesin diesel.

Efisiensi dapat ditulis dalam bentuk persamaan panas jenis dan suhu:

Dengan menggunakan persamaan gas ideal PV=nRT dan = C_P/C_V, persamaan di atas  dapat ditulis:

Berdasarkan kenyataan bahwa V_a=V_d=V₁ dan P_c=P_b dari kurva di atas, maka:

Persamaan di atas dapat dinyatakan dengan:

Berdasarkan persamaan adiabatic, yaitu  PV^ = constant

Sehingga efisiensi mesin diesel dapat ditulis:

BAB III

KOMPONEN-KOMPONEN MESIN DIESEL

Keterangan:

1.      Lapisan silinder. Silinder merupakan jantung mesin, yaitu tempat bahan bakar dibakar dan daya ditimbulkan. Bagian dalam silinder dibentuk dengan lapisan (liner) atau selongsong (sleeve)

2.      Kepala silinder (cylinder head) menutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup  tempat lewat udara dan bahan bakar diisikan dan gas buang dikeluarkan.

3.      Torak (piston). Ujung lain dari lubang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan pada poros daya yang ditimbulkan oleh pembakaran bahan bakar. Cincin torak (piston ring) yang dilumasi dengan minyak mesin menghasilkan sil (seal) rapat gas antara torak dan lapisan silinder. Jarak perjalanan torak  dari satu ujung silinder ke ujung lain disebut langkah (stroke)

4.      Batang engkol (connecting rod) . Satu ujung yang disebut ujung kecil dan batang engkol, dipasangkan pada pena pergelangan (wrist pin)  atau pena torak (piston pin) yang terletak di dalam torak. Ujung yang lain atau ujung besar mempunyai bantalan. Untuk pena engkol, batang engkol mengubah dan meneruskan gerak ulang-alik (reprocating) dan torak menjadi putaran kontinyu pena engkol selama langkah kerja, dan sebaliknya pada langkah kerja yang lain.

5.      Poros engkol (crankshaft). Poros engkol berputar di bawah aksi dan torak melalui batang engkol dan pena engkol yang terletak di antara pipi engkol (crankweb), dan meneruskan daya dari torak kepada poros yang digerakkan. Bagian dari poros engkol yang didukung oleh bantalan utama dan berputar di dalamnya disebut tap (journal).

6.      Flywheel  dengan berat yang cukup dikuncikan kepada poros engkol dan menyimpan energi kinetik selama langkah daya dan mengembalikannya pada langkah yang lain. Flywheel membantu menstart mesin dan juga bertugas membuat putaran poros engkol yang seragam.

7.      Poros nok (camshaft) yang digerakkan dari poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh roda gigi pengatur saat mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui nok, pengikut nok, batang dorong, dan lengan ayun. Pegas katup berfungsi menutup katup.

8.      Karter (crankcase), berfungsi menyatukan silinder, torak, dan poros engkol. Melindungi semua bagian yang bergerak dan bantalannya, dan merupakan reservoir bagi minyak lumas. Juga disebut sebagai blok silinder jika terdapat lapisan silinder yang disisipkan di bagian dalamnya. Bagian bawah dari karter disebut bedplate.

Bahan bakar dimasukkan ke dalam ruang bakar oleh system injeksi yang terdiri dari pompa, saluran bahan bakar, dan injektor.

BAB IV

PRINSIP KERJA MESIN DIESEL

A.    PRINSIP KERJA

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) (simplenya biasanya disebut “mobor bakar” saja). Prinsip kerja motor diesel adalah merubah energi kimia menjadi energi mekanis. Energi kimia di dapatkan melalui proses reakasi kimia (pembakaran) dari bahan bakar (solar) dan oksidiser (udara) di dalam silinder (ruang bakar). Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada penggunaannya dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak. Pada umumnya dalam satu silinder motor diesel hanya memiliki satu torak.

Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakan dan udara akan mendorong torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft). Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah kompresi.

Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua, yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection yang dianalisa dengan siklus diesel (sedangkan mesin bensin dianalisa dengan siklus otto).

Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya loncatan api listrik yang dihasilkan oleh dua elektroda busi (spark plug), sedangkan pada motor diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar akibat kompresi torak hingga mencapai temperatur nyala. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan maka motor diesel juga disebut compression ignition engine sedangkan motor bensin disebut spark ignition engine.

B.     CARA KERJA YANG BENAR

Pertama udara dimasukkan melalui lubang Intake, udara ditekan(oleh Piston pada titik puncak)lalu terjadi pembakaran /peledakan bersa maan dengan injeksi / penyemprotan solar, Piston tertekan turun ketitik mati bawah, sisa pem bakaran(asap)dibuang keluar melalui lubang Exhaust. Urutan proses ini berulang terus menerus selama mesin hidup. Dikatakan pembakaran sempurna karena pem bakaran / peledakan terjadi pada saat solar di semprotkan dengan posisi Piston pada titik puncak, sehingga terjadi daya putar Crankshaft terkuat.

C.    CARA KERJA YANG SALAH

Udara dimasukkan melalui lubang Intake, pada saat udara ditekan dan sebelum solar disemprotkan, telah terjadi penyalaan pembakaran / peledakan ( combustion ). Ini terjadi sebelum Piston mencapai titik puncak ( baru setengah atau tiga perempatnya ). Meskipun solar tetap disemprotkan , tidak menolong daya putar Crankshaft kembali kuat. Akibatnya Gaya tarik, Daya beban loyo , boros BBM , temperatur mesin meningkat, suara kasar, menimbulkan kerak sisa pembakaran dan lain lain resiko keausan / kerusakan. Yang menyebabkan ini dapat terjadi pada mesin Diesel, dapat dikelompokkan menjadi tiga hal :

1. Hal Teknis : otomasi, sistem rancang bangun, model, type dll.
2. Hal Mekanis : fungsi, cara / kemampuan kerja masing masing komponen.
3. Hal Energi : sumber tenaga mesin ( minyak solar ).
4.  

BAB V

KEKURANGAN DAN KELEBIHAN

A.    KELEBIHAN

• Bahan bakar lebih murah : walaupun harga solar sekarang mengalami kenaikan yang cukup berarti namun harganya masih relatif lebih rendah daripada harga bahan bakar bensin. Artinya, biaya operasional mobil diesel lebih kecil dibanding mobil bensin.
• Lebih kuat dan tahan panas : mobil bermesin diesel sangat cocok digunakan untuk menempuh jarak yang sangat jauh.
• Mesin diesel tidak menggunakan komponen-komponen pengapian seperti busi, kondensor, koil dan platina yang peka terhadap panas dan mudah rusak. Sehingga mesin diesel relatif lebih mudah perawatannya dibanding mesin bensin.
• dibuat dengan kualitas sama yang membuat penggemar mendapatkan peninkatan tenaga yang besar dengan menggunakan mesin turbocharger melalui modifikasi yang relatif mudah dan murah.
• Mesin bensin dengan ukuran sama tidak dapat mengeluarkan tenaga yang sebanding karena komponen di dalamnya tidak mampu menahan tekanan tinggi, dan menjadikan mesin diesel kandidat untuk modifikasi mesin dengan biaya murah.

B.     KEKURANGAN

• Suara mesin diesel terdengar lebih kasar dengan getaran yang besar dibandingkan dengan mesin bensin. Penyebabnya adalah karena adanya tekanan kompresi mesin diesel lebih tinggi dari pada tekanan kompresi mesin bensin dan komponen mesin diesel yang di design kuat utk menahan kompresi tinggi, begitu juga akselerasi yang lemot namun bisa di perbaiki melalui penambahan Turbo ato Supercharger. Walaupun ada beberapa jenis mobil bermesin diesel yang lebih halus suaranya.
• Asap knalpot tebal dibandingkan dengan mesin bensin sehingga dapat menimbulkan dampak polusi udara.
• Bobot mesin diesel lebih berat dibanding bobot mesin bensin dengan tenaga yang sama untuk mengimbangi getaran dan tekanan kompresinya. Oleh karena itu mobil bermesin diesel lebih berat bobotnya dibanding bobot mesin bensin.

REFERENSI

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Dieselmotor_vs.jpg

http://id.wikipedia.org/wiki/Kompresor

http://pinux-products.com/wp-content/uploads/2008/09/gambar-diagram-kerja-mesin-diesel-yang-salah-300x264.jpg&imgrefurl

http://gudangilmu.org/2007/11/24/mesin-diesel/